Евроинтеграция

Новый CTS - уже не «Матрица», а «Железный человек», пускай он и не заявлен в титрах. Да, Тони Старк появляется на публике на Audi или Acura, но нет сомнений, что он тайком поучаствовал в создании этой модели Cadillac. А ключ, который мне выдали в аэропорту Цюриха, должен, по идее, подходить к новейшей модели бронекостюма.

Пускай другие идут на рискованные дизайнерские эксперименты и пытаются говорить по-немецки с жутким акцентом, Cadillac остается нерушимой глыбой стиля. История, придуманная более 10 лет назад Кипом Васенко, еще не завершена: каждый новый Cadillac получается красивее, эффектнее предыдущего. Причудливая огранка играет на солнце, а в сумерках на первых план выходят лезвия светодиодных ходовых огней. У CTS довольно необычные пропорции: сильно вытянут в длину, в E-сегменте он один из самых длинных (4966 мм), при этом очень узкий (1833 мм) и довольно низкий, хотя и не настолько, как предыдущий CTS (1454 мм против 1422).

Полностью алюминиевая дверь захлопывается с сочным звуком. Вот теперь это точно премиум: обшивка кожей всего и вся, матовый хром, чуть старомодные, зато натуральные деревянные вставки. Потолок взмывает волной над головами передних пассажиров. Пол тоже неровный, спереди его уровень понижается, позволяя выгадать пространство для ног. И, хотя внутри новый CTS стал просторнее, он далеко не чемпион по вместимости, центральный тоннель высокий и сзади троим взрослым будет все же тесновато. Да и объем багажника скромный - 447 литров.

Настройки базового кресла и рулевой колонки (все электрифицировано) позволяют устроиться за рулем довольно удобно. Ширина сиденья сделана с большим запасом, под американца, поэтому человеку скромной комплекции не будет хватать боковой поддержки. Опыт обращения с сенсорной панелью управления климатом у меня имелся еще по ATS, но сенсорную кнопку аварийки сделали очень зря. Сначала ее пытаешься включить, прикладывая палец к значку и так и этак, а потом выключить. В Швейцарии это сойдет, но на российских дорогах рискуешь прослыть либо хамом, либо чересчур, до навязчивости благодарным.

Первое, что нужно сделать, став обладателем CTS, - это оторвать шильдик 2.0T с кормы и пореже заглядывать под капот. Здесь стоит та же самая турбочетверка, что и на ATS. В просторном моторном отсеке она выглядит несолидно и, даже принимая во внимание, что это высокофорсированный мотор с отдачей 276 л.с. и 400 ньютон-метров, а новый CTS максимально облегчили, сделав из алюминия все двери, капот и крышку багажника, возникают сомнения, хватит ли большому Cadillac такого силового агрегата.

Но он везет и делает это весело, особенно когда стрелка тахометра переваливает отметку в три тысячи оборотов. Разгон до «сотни» меньше чем за 7 секунд - не художественное преувеличение. Приходится постоянно осаживать машину: на швейцарских дорогах полно ограничений и штрафы суровы. CTS делает все, чтобы водитель не расстраивался по поводу недостатка литров и цилиндров. Активные опоры двигателя сводят любые вибрации на нет. На разгоне система шумоподавления добавляет мотору низких частот, чтобы он звучал посолиднее. Звук, правда, получается натужным и не особенно натуральным. Зато радует расход - всего 11,2 л на полноприводной машине.

Шестиступенчатый «автомат» достался CTS по наследству от предыдущего поколения. Да, он не отличается особой расторопностью и иногда путается, зато управлять им стало удобнее - появились подрулевые лепестки, вращающиеся заодно с рулем, и гашетка ручного режима на рукоятке АКПП. На спусках и крутых подъемах «автомат» держит выбранную вручную передачу, а в обычных условиях переходит в режим D через несколько секунд. Технические специалисты GM подчеркивают еще одну особенность АКПП Hydra-matic 6L45 - высокую надежность.

Швейцарские дороги не позволили нащупать предел подвески, но видно, что машину долго и кропотливо учили ездить. Амортизаторы Magnetic Ride хорошо фильтруют редкие дорожные дефекты, хотя задним пассажирам приходит больше информации, нежели передним. Даже в спортрежиме, на 18-дюймовых дисках и довольно жестких шинах Pirelli, машина вполне комфортна, зато крены в поворотах становятся меньше. Рулевое с электромотором на рейке Zf Premium делает управление непривычным, премиально-немецким. Технические специалисты рассказывают, что натяжение приводной цепи электроусилителя CTS настраивают с помощью специального камертона.

Развесовка близка к идеальным 50:50, а управляемость нейтральная - автомобиль отлично пишет дуги. Для узкого, точно игрушечного, швейцарского серпантина - самое то. Особенно когда приходится разъезжаться со встречным автобусом или мусоровозом, который мало того, что летит на все швейцарские франки, так еще и считает лишним подвинуться к обочине.

Полный привод обеспечивает стабильность, правда, до горного перевала, который входил в наш маршрут, мы так и не добрались: подвела летняя резина. Погода в горах непредсказуема, два дня назад тут была зеленая трава, а сегодня уже снегопад и сугробы. Зато опробовали «зимний» режим и посмотрели на работу трансмиссии: большая часть тяги все равно передается назад, а электроника пытается прикусывать тормозами буксующие колеса.

Единственная в нашем тестовом наборе заднеприводная машина оказалась жестче. Во всяком случае, швейцарский асфальт перестал быть идеально гладким. В спортивном режиме руль такой машины тяжелее, хотя особой необходимости в этом нет. По словам техников, здесь установлена так называемая «подвеска повышенной эффективности» с системой автоматического выравнивания уровня кузова. Тогда как на полноприводных машинах - «спортивная» подвеска с несколько иными настройками. И тем не менее именно она показалась мне мягче.

Тестовый заднеприводный CTS был оснащен по максимуму: активный круиз-контроль, проекция показаний приборов на лобовое стекло, здоровенный люк в крыше. Водительское кресло постоянно вибрировало, предупреждая о любых мало-мальски опасных ситуациях при перестроении и маневрированиях, так что пришлось переключиться на звуковые предупреждения. А полноприводные версии не имели даже переднего парктроника. Это прерогатива комплектаций Performance и Premium и доступна только вместе с системой автоматической парковки.

Моноприводный CTS предоставлял задним пассажирам возможность регулировать климат с помощью сенсорной панели управления. Это важно, так как небольшого сечения воздуховоды к ногам не показались мне особо эффективными. А главное, приборная панель здесь полностью виртуальная - с красивой отрисовкой трех циферблатов. С помощью джойстика на правой спице руля можно выводить в центр каждого циферблата дополнительную информацию. Например, отобразить карту в центре спидометра. Окошко маленькое, но на приборку выводятся дополнительные навигационные подсказки. Это удобнее, чем считывать показания с центрального дисплея, и мы даже не заметили, что он на некоторое время завис.

Приятно удивил красно-черный салон: полуанилиновая кожа с вставками из калькантары и панелями из настоящего углепластика. Однако в российской спецификации заднеприводный автомобиль предлагается только в базовом исполнении, и все элементы роскоши доступны у нас в сочетании с полным приводом. Да, в «базе» у CTS есть и климат-контроль, и кожа, и амортизаторы Magnetic Ride, но все же Cadillac - не тот автомобиль, на котором экономят.

Журналисты хвалили первый CTS за европейские повадки, сдержанно поругивая за пустой руль и неидеальную плавность хода. Но то был «европеец» из голливудского фильма. Новый CTS - американец, достаточно поживший в Европе. Он похудел, стал тише и уже не решает все вопросы с позиции силы. Он умерил аппетиты, привык к тесноте и дороговизне. Конечно, найдутся те, кому новый CTS покажется недостаточно американцем. Те, кому хочется в ответ на нажатие педали акселератора услышать грозное бульканье V-образного мотора и ощутить линейность откликов атмосферника.

Евгений Багдасаров